Просмотр полной версии : Трамблерная характеристика
Собственна создал тему для обсуждения процедуры создания, настройки, опробывания и пр. трамблёрных характеристик.
Вот здесь /forum/downloads.php?do=file&id=368 товарищ Vpsem выложил характеристику для 38.3706. Ранее выкладывал Denis. Позже выложу сам таблицу excel и кривую с описанием построения.
patrakovmisha
25.10.2008, 17:30
Собственна создал тему для обсуждения процедуры создания, настройки, опробывания и пр. трамблёрных характеристик.
Вот здесь /forum/downloads.php?do=file&id=368 товарищ Vpsem выложил характеристику для 38.3706. Ранее выкладывал Denis. Позже выложу сам таблицу excel и кривую с описанием построения.
Когда купил МПСЗ и начал настраивать, то вторым после характеристик с сайта задался тем же вопросом восстановить в мпсз настройки трамблера. Строил характеристики для двух видов трамблера нивовского и классического, разница у них в том что один больше градусов добавляет вакуумником и меньше центробежкой, а другой больше градусов центробежкой и меньше вакуумником, ну и максимальные углы немного отличаются, как помнится порядка максимум 4 градуса разницы. Ну вот вообщем характеристики с центробежек зашил в характеристику на обороты в соответствии с графиком опережения (отклонения грузиков), а опережения ваккума сопоставил с нагрузкой ДАД. Ну вообщем сделал все это, но как то ездить на них не понравилость, не есть гуд, да и максимальный угол на высоких оборотах трамблерной был мал. Вообщем нечего там помоему ловить, там все примерно сделано, усредненно.
patrakovmisha
25.10.2008, 17:56
Датчик-распределитель зажигания 38.3706-01
Характеристики центробежного (а) и вакуумного (б) регуляторов опережения зажигания
/forum/attachment.php?attachmentid=2086&stc=1&d=1224942823
А – угол опережения зажигания,град;
n – частота вращения валика распределителя зажигания,мин-1;
/forum/attachment.php?attachmentid=2087&stc=1&d=1224942823
А – угол опережения зажигания, град;
Р – разрежение, гПа (мм рт. ст.)
Датчик-распределитель зажигания 3810.3706
Характеристики центробежного (а) и вакуумного (б) регуляторов опережения зажигания
/forum/attachment.php?attachmentid=2088&stc=1&d=1224942823
А – угол опережения зажигания,град;
n – частота вращения валика распределителя зажигания,мин-1;
/forum/attachment.php?attachmentid=2089&stc=1&d=1224942823
А – угол опережения зажигания, град;
Р – разрежение, гПа (мм рт. ст.)
Углы и обороты указаны для вала распределителя, следовательно для коленвала все в два раза больше.
не въехал как тут вложить файлик c расширением xls . пгрикладываю скриншот детонационных зависимостей УОЗ для "классического" движка . слева - направо соответственно для 95-го , 93 и 76 бензина.
источник : Тюфяков А. Система зажигания без секретов: Сб. Автомобилист-86.— М.: ДОСААФ, 1986
имхо не стоит заморачиваться на трамблёрные характеристики , они были сделаны такими дабы умерить "прыткость" вазов.
rusmax,
По поводу 10 или 12 градусов от вакуумника: Сначала делал по максимуму, т.е. 12, но потом не смог их распределить по расходам:). Т.к. оба значения вписываются в допустимый диапазон то плюнул и сделал 10. Если делать +12 то с 5го расхода снижать рано, и где то прийдется снижать больше. Но где это "больше" сделать я не знаю..
patrakovmisha
25.10.2008, 19:19
не въехал как тут вложить файлик c расширением xls . пгрикладываю скриншот детонационных зависимостей УОЗ для "классического" движка . слева - направо соответственно для 95-го , 93 и 76 бензина.
источник : Тюфяков А. Система зажигания без секретов: Сб. Автомобилист-86.— М.: ДОСААФ, 1986
имхо не стоит заморачиваться на трамблёрные характеристики , они были сделаны такими дабы умерить "прыткость" вазов.
Режим работы двигателя на границе детонации не является наиболее производительным режимом для ВАЗовских движков, или я не прав, может быть?
Да и 38 градусов на 6000 оборотах помоему маловато!!!
Да и 38 градусов на 6000 оборотах помоему маловато!!!
Ты часто до 6000 крутишь?
Выкладываю характеристики из своего старого настроенного трамблера,на котором ехало очень хорошо. Попутно кривая,строенная по графикам Дмитриевского.
Кривые эмулируют старый трамблер типа р-125 без вакуумника,т.е. зависимость только по оборотам.
Трамблерная кривая у меня залита всегда в блоке в качестве подстраховки.
Зачем? Если ДАД умрет внезапно-то на этой кривой я уж точно доеду вполне нормально и без детонации :)
/forum/downloads.php?do=file&id=370
patrakovmisha
26.10.2008, 00:00
Ты часто до 6000 крутишь?
До 5000 каждый день , ну а с кем нибудь если гоняю по городу (это немного реже), то первая - вторая - всегда до 6500.
Добавлено через 22 минуты 35 секунд
Выкладываю характеристики из своего старого настроенного трамблера,на котором ехало очень хорошо. Попутно кривая,строенная по графикам Дмитриевского.
Кривые эмулируют старый трамблер типа р-125 без вакуумника,т.е. зависимость только по оборотам.
Трамблерная кривая у меня залита всегда в блоке в качестве подстраховки.
Зачем? Если ДАД умрет внезапно-то на этой кривой я уж точно доеду вполне нормально и без детонации :)
/forum/downloads.php?do=file&id=370
Трамблерная какая то черезчур поэтапная (много резких переходов) да и 48 градусов на верху трамблеру мне кажется не выдать, вторая Дмитриевского поспокойней и адекватней, более похожа на трамблер.
трамблер был с точеным окном ЦР :) и доработанным ВР,поэтому 48 выдавал.
Что необходимо учитывать при построении трамблерных кривых:
1. В менеджерах МПСЗ визуально кривые никогда не будут похожи на то что вы видите в справочных материалах, причиной тому логарифмические значения оси оборотов.
2. Трамблер в исправном состоянии при максимальных оборотах и минимальной нагрузке (когда бросили тапку) может выдать УОЗ = 50 градусов!
3. На расходах с первого по седьмой, а может и по десятый, вакуум корректор должен давать одинаковую прибавку к УОЗ и только затем снижать угол.
Что необходимо учитывать при построении трамблерных кривых:
1. В менеджерах МПСЗ визуально кривые никогда не будут похожи на то что вы видите в справочных материалах, причиной тому логарифмические значения оси оборотов.
2. Трамблер в исправном состоянии при максимальных оборотах и минимальной нагрузке (когда бросили тапку) может выдать УОЗ = 50 градусов!
3. На расходах с первого по седьмой, а может и по десятый, вакуум корректор должен давать одинаковую прибавку к УОЗ и только затем снижать угол.
1. Да. тоже заметил.
2. Если полностью бросить тапку то ВК не работает т.к. заслонка закроет отвертие отбора разряжения. Вот если чуть недозакрыть. Но всё равно "жигульский" трамблёр может дать максимум 31 ЦР + 12 ВК = 43 град. + НУОЗ 0...4
3. А вот по поводу расходов всё зависит от наклона ДАД и начального давления.
Добавлено через 1 час 22 минуты 2 секунды
Если ДАД умрет внезапно-то на этой кривой я уж точно доеду вполне нормально и без детонации :)
А у меня если умрёт ДАД, МПСЗ то стоит трамблёр и запасной коммутатор :)
А вообще если помрёт ДАД можно и так ездить без трамблерных характеристик.
Добавлено через 1 час 43 минуты 28 секунд
Выложил тоже свой вариант /forum/downloads.php?do=file&id=371
Принципиальное отличие в том, что ДАД подключается к карбюратору. Наклон ДАД = 2, начальное давление 9,43кПа. Именно при этих парамерах получается настроить диапазон работы ВК. А именно от 85 до 160 мм .рт.ст. (или 11,33 ... 21,33 кПа). Данные по давления нашёл в Shell'е ("ЭПХХ/ДД/ДАД">"диаграмма расходов").
Сам ещё не пытал.
Выложил тоже свой вариант /forum/downloads.php?do=file&id=371
Черт возьми,выглядит заманчиво. Опробую-напишу.
Принципиальное отличие в том, что ДАД подключается к карбюратору.
ИМХО это оправдано только если нет штатного штуцера в коллекторе и неохота сверлиться . У тебя при переходе из режима ХХ в рабочий режим будет проскакивать 16й расход. Какой смысл?
Добавлено через 10 минут 8 секунд
Я бы сказал так:
"жигульский" трамблёр может дать максимум 33 ЦР + 12 ВК + 3...5 НУОЗ = 50.
ИМХО это оправдано только если нет штатного штуцера в коллекторе и неохота сверлиться . У тебя при переходе из режима ХХ в рабочий режим будет проскакивать 16й расход. Какой смысл?
Смысл в том что никто толком не знает соотношение разряжения на штуцере коллектора и карбюратора. С чего бы там взяться 16 расходу при выходе из режима ХХ ? 16 расход будет в режиме ХХ когда заслонка полностью закроет отверстие отбора разряжения.
Кстати забыл упомянуть пусковая кривая взята с инжекторной прошивки от классики январь 5.
Отверстие отбора разряжения не закрывается заслонкой а отделяется заслонкой от коллектора. Теперь смотри: нажали на педаль, концевик сработал и система перешла на рабочие кривые. А отверстие еще над заслонкой или уже в торце заслонки, но еще не под ней. Вот тебе и 16й расход.
Правильная пусковая, из каких то январей выдирали нулевую пусковую, но это неправильно.
Отверстие отбора разряжения не закрывается заслонкой а отделяется заслонкой от коллектора. Отверстие отбора разряжения находится при закрытой заслонке напротив её кромки. Лично разбирал-видел. Когда ездил на трамблере у меня было после СТО обороты ХХ плавали. Думал винт количества разболтался или клапан ХХ клинит. Пока случайно не потянул педаль газа на себя. При снятии шланга с трамблера обороты успокоились.
Можешь даже эксперимент провести (я проводил). Шланг приложи к языку и чуть-чуть приоткрой дроссельную заслонку. Если есть живой трамблёр можно и по стробоскопу.
Отверстие отбора разряжения находится при закрытой заслонке напротив её кромки. Именно. А чуток выше находится отверстие переходной системы.
не въехал как тут вложить файлик c расширением xls .
все гениальное просто... Файлики кладуться сюда - /forum/downloads.php?do=cat&id=2
В самом форуме - только картинки.
А почему ХРОНовскую построилку набора кривых никто не помянул добрым словом - у него вроде всё корректно.
А почему ХРОНовскую построилку набора кривых никто не помянул добрым словом - у него вроде всё корректно.
откуда такая уверенность?
patrakovmisha
27.10.2008, 18:14
А вообще, интересно, если сделать запрос какой-нибудь на завод изготовитель (автоваз например) про углы, необходимые для правильной работы двигла - кто нибудь ответит???
Где то на каком то форуме один паренек долбал какогото инженера по геометрии блоков, ну вот там им вроде отписывались нормально. Но в принципе кто его знает, может знакомый какой этот инженер.
откуда такая уверенность?
Сам считал - то же самое получалось ;)
Сам считал - то же самое получалось ;)
Поделись: как пересчитать разряжение в карбюраторе в разряжение на коллекторе во всём диапазоне.
rusmax, я полагал что разрежение в коллекторе и в карбе почти одинаковое за исключением режима ХХ. Возможно это не так. Но ты так и не раскрыл свой смысл подключения ДАДа к штуцеру ВК.
Смысл в том что никто толком не знает соотношение разряжения на штуцере коллектора и карбюратора..
rusmax, я полагал что разрежение в коллекторе и в карбе почти одинаковое за исключением режима ХХ.
Вот именно что в этом нет никакой уверенности.
Вот именно что в этом нет никакой уверенности.Более того, зависимость эта неоднозначна. ИМХО это будет не плоская зависимость, а объемная карта еще и с оборотами по третьей оси.
Только какой смысл получения такой зависимости? Если хочешь трамблерную копировать - есть штуцер в карбе. Если нетрамблерную - суй куда хочешь.
Единственный смысл есть в том, чтобы, споставив неизвестные кривые с трамблерной, сделать прикидку о их пригодности.
Поделись: как пересчитать разряжение в карбюраторе в разряжение на коллекторе во всём диапазоне.А зачем? Трибун правильно сказал - подключайся к карбюратору - и всего делов.
З.Ы. Более того, при открытии дросселя более чем наполовину, вообще не будет разницы, в карб воткнуться, или в коллектор.
З.Ы. Более того, при открытии дросселя более чем наполовину, вообще не будет разницы, в карб воткнуться, или в коллектор.
ОГО? Это как? в коллекторе разряжение максимально на ХХ( режим ПХХ не рассматриваем)
А в карбюраторе на хх как раз практически нет разряжения- все идет через систему хх.
При нажатии тапки - в коллекторе разряжение спадает, а в карбе,наоборот, растет.При резком нажатии разряжение в коллекторе практически поднимается до отмосферного, а в карбе вообще никак не изменяется.
Потому и некорректо цеплять в карб, только если набор кривых будет трамблерный.Эта конструкция сделана для упрощения уменьшения угла при резком ускорении.
ОГО? Это как? в коллекторе разряжение максимально на ХХ( режим ПХХ не рассматриваем)
А в карбюраторе на хх как раз практически нет разряжения- все идет через систему хх.
при открытии дросселя более чем наполовину, вообще не будет разницы, в карб воткнуться, или в коллектор.Был ответ. Разница будет небольшая (как уточнение), чисто за счет аэродинамики на промежутке между штуцерами.
Потому и некорректо цеплять в карб, только если набор кривых будет трамблерный.Эта конструкция сделана для упрощения уменьшения угла при резком ускорении. В карб подключаться можно, но не нужно, потому что на зависимость показаний ДАД наложится зависимость от положения дроссельной заслонки, причем сильно нелинейная в области малых нагрузок. Построить кривые можно и в этом случае, но уж больно замороченно, а толку будет мало. В карбюраторе отбор вакуума сделан именно так, как сделан, для перехода от режима холостого хода к режиму нагруженному. В МПСЗ для этого есть кривая холостого хода и набор кривых с 1 по 2-4 нагрузки (в зависимости от наклона ДАД и начального давления).
Вы сами себе противоречите. Сначала говорите что разницы нет на карбе и коллекторе, теперь что очень геморно подключать к карбу ...........
Нет разницы на дросселе больше половины! Сколько раз повторить это, чтобы дошло?
Я видел эту строчку.
Не надо так нервничать. Или до ВАС не доходит?
Я говорю про что в карбюраторе будет все работать, что в коллекторе, но кривые в случает с карбюратором нужны трамблерные.Но расход на БК не будет *расходом*.Настроить карбюраторную кривую попроще, чем коллекторную.
Настройка на коллевтор более проблематичная, так как требуется точно выставить углы для своего двигателя, а в случае трамблера, будет усреднненные данные.Собственно ради отсутствия трамблера и ставят мпсз.
Собственно ради отсутствия трамблера и ставят мпсз.
Нет не ради этого. У меня например дпкв с одной катушкой.
Для тех кто не понял:
Я создал кривую для подключения к карбюратору пользуясь графиками трамблёрных характеристик. Т.е. идентичность с исправным трамблёром полная. А вот как построить трамблёрную характеристику с подключением к коллектору я не знаю.
Часто ли все ездят в режиме когда заслонка открыта более чем наполовину? Я например менее половины времени.
Для тех кто не понял:
Я создал кривую для подключения к карбюратору пользуясь графиками трамблёрных характеристик. Т.е. идентичность с исправным трамблёром полная. А вот как построить трамблёрную характеристику с подключением к коллектору я не знаю.
Часто ли все ездят в режиме когда заслонка открыта более чем наполовину? Я например менее половины времени.
Вот теперь я понял, таак бы сразу и сказал.
А теперь давай подумаем: Судя по графикам ВК вещь довольно дискретная. Т.е он либо тянет цапу либо нет. Промежуточные варианты могут наблюдаться, как ты правильно заметил , при давлении от -85 до -160 мм .рт.ст. (или от -11,33 ... -21,33 кПа). А наблюдаться эти варианты будут при открытии дросселя более чем наполовину, и, как правильно заметил Edgar, вообще не будет разницы, в карб воткнуться, или в коллектор. Кроме того в эти промежуточные 10 Кпа могут вписаться от силы 2-3 расхода, т.к. весь диапазон рабочих давлений составляет не менее 50-ти а то и 70-ти кПа без учета начального.
А наблюдаться эти варианты будут при открытии дросселя более чем наполовину
неа. начало работы ВК наблюдается уже при выходе из режима ХХ. Когда заслонка чуть приоткрылась.
неа. начало работы ВК наблюдается уже при выходе из режима ХХ. Когда заслонка чуть приоткрылась. Изложу то, что видел на своем БК, когда подключался к карбюратору. Итак, давим тапку постепенно. На режиме ХХ 16 расход со всеми вытекающими, после достаточно малого, едва заметного открытия дросселя расход резко уходит к нулевому-четвертому в зависимости от оборотов. А вот дальше интересно. То самое уменьшение углов "вакуумником" происходит на разных дросселях, в зависимости от оборотов. На малых оборотах приоткрытие заслонки до начала работы "вакуумника" невелико, на больших оборотах дроссель нужно уже открывать достаточно сильно, чтобы началось уменьшение углов. В итоге у меня получилось, что при движении по трассе с оборотами 2700-3500 УОЗ не меняется и соответствует "втянутому" состоянию вакуумного регулятора.
блин, ну запишите кто нито пару логов плавного открытия дросселя под нагрузкой...
один лог с дадом во впускном, второй с дадом в карбе. На одинаковых оборотах.
И увидим воочию два графика, и как же там давление меняется.... А то теоретикофф то тут много, и каждый считает себя правым. Доказательства в студию! Кто возьмется? Делов то на 10 минут...
Я не возьмусь, мне нечем логи писать :)
блин, ну запишите кто нито пару логов плавного открытия дросселя под нагрузкой...
один лог с дадом во впускном, второй с дадом в карбе. На одинаковых оборотах.
И увидим воочию два графика, и как же там давление меняется.... А то теоретикофф то тут много, и каждый считает себя правым. Доказательства в студию! Кто возьмется? Делов то на 10 минут...
Сделать то сделаю но не раньше 1-го ноября. Вот только доработаю.
Только вот смысл?
Оценить соотношение давлений можно будет лишь приблизительно поскольку обороты всё равно будут разные, плавность и равномерность открытия заслонки тоже. Разве что для оценки.
неа. начало работы ВК наблюдается уже при выходе из режима ХХ. Когда заслонка чуть приоткрылась.
Полностью с тобой согласен. Я имел ввиду что штатный ВК будет отпускать угол при открытии дросселя более чем наполовину, т.е. тогда, когда разница давлений карбового штуцера и коллектора практичеки уравняется.
Я переключал на карб, но логи не делал. По показаниям БК - разницы никакой. Посмотрим с логами.
Опробовал трамблёрную кривую. Ощущения только положительные, будто перестали держать за бампер. До этого ездал на Andy_Spb. Вот вам и не идеальный трамблёр.
Логи сделаю позже.
Вот кстати график УОЗ из журнала "За рулём". Обратите внимание на кривую идеального УОЗ.
rusmax,
какую именно? Тоже хочу поэкспериментировать.
rusmax,
какую именно? Тоже хочу поэкспериментировать.
Эту
/forum/downloads.php?do=file&id=371
Только трубку ДАД в карбюратор воткни, а с коллектора заглуши.
Наклон ДАД = 2
начальное давление 24 - 9,43кПа
PS. И пусковую можешь подправить если не понравиться. Я по ней в соответствующей теме отпишу после испытаний.
подтверждаю. сегодня тоже затестил. Едет очень бодро. Русмакс,пиши еще. Пусковую возьму из кривых Дениса или ЛСТшных. На них пободрее заводится.
Русмакс,пиши еще. Чё писать-то? :pardon:
Опробовал трамблёрную кривую. Ощущения только положительные, будто перестали держать за бампер.
подтверждаю. сегодня тоже затестил. Едет очень бодро
Вот это напоминает анекдот или другую ситуацию - продал козу и стало легше.
Ни чей анус не заменит династенда. Идеальный трамблер дает, может быть, не рекордные параметры движка, но абсолютно надежные. А посему, если нет набора кривых с династенда под конкретную модель двигателя из надежного источника, то можно на эту Тамагочи жизнь положить, а результат будет непредсказуемый - все делается в слепую.
Хорошо, если Ваша модель в принципе выпускалась с серийным МПСЗ, тогда вопрос только о корректности слива. А если нет? Инжовые в этом плане тоже непригодны, они писались под умное дозирование смеси.
Я откатал на трамблерных и был доволен - кривые прямо с завода запросил и они не старели механически. Было бы времени больше, подкорректировал бы их же, но не по анусу, а по моим представлениям вот об этом /forum/showpost.php?p=34561&postcount=45
Я попробовал. Мне понравилось. Я отписался. Что не так?
Трибун,
А вот это и будет моей дальнейшей работой. Цель была сравнить трамблёрную характеристику с одной из ставшей стандартом мпсз-zh. Результат показал лишь правильность направления. дальше думаю построить оптимальную кривую отсюда (совпадает с за рулёмовской) обходя детонацию пользуясь этими графиками детонации
Что не так?Как раз все так - трамблернай ГАРАНТИРУЕТ результат, а неизвестные кривые - нет.
А вот это и будет моей дальнейшей работой.Не проще ли остановиться на трамблерных? Ну может их чуть скорректировать - приблизить к теоретически оптимальным. Это будет осознанный путь.
rusmax,
Смотрел ли ты на БК или на ПК на предмет проскакивания 16го расхода в начале открытия дросселя?
Не проще ли остановиться на трамблерных? Ну может их чуть скорректировать - приблизить к теоретически оптимальным. Это будет осознанный путь.
Мне проще было бы вообще не переходить с КСЗ на БСЗ > МПСЗ. Я так и не получил прихода от смены СЗ (не считая поддержку ХХ и конечно же широту познания). Последняя (я надеюсь) корректировка трамблёрной характеристики и будет той самой чуть скорректировать - приблизить к теоретически оптимальным
rusmax
Еще добавлю. О трамблерных и о теории полно информации - можно хотя бы разобраться к чему стремиться. О процессорных такой информации - голяк.
rusmax,
Смотрел ли ты на БК или на ПК на предмет проскакивания 16го расхода в начале открытия дросселя?
Да смотрел 16 расход есть на ХХ, далее если совсем чуть-чуть приоткрыть дроссельную заслонку то концевик размыкается (или замыкается не помню) 16 расход остается. Потом с продолжением открытия заслонки резко уходит до 1-го. Это всё без нагрузки. Думаю можно подрегулировать положение концевика. Либо не заморачиваться т.к. в случае с трамблёром ВК работает точно так же.
rusmax,
Так я и предполагал. Не надо ничего крутить это правильное поведение системы.
rusmax,
Так я и предполагал. Не надо ничего крутить это правильное поведение системы.
Мне тоже так кажется, вроде концевик замыкается ещё до того как заслонка начинает ход. Завтра гляну.
PS. тут ссылочка интересная попалась
http://www.qrz.ru/schemes/contribute/auto/ignition-pic/
Добавлено через 3 минуты 16 секунд
Можно кривую ХХ как в трамблёре сделать чтобы не было резких переходов при замыкании концевика. Остается только поддержку ХХ отключить ;)
На Озоне при открытии дросселя концевик замыкается.
На Солексе при открытии дросселя цепь размыкается, но там не концевик а контакт регулировочного болта и кулисы дроссельной заслонки. Поэтому регулировке не подлежит.
Трибун,
А вот это и будет моей дальнейшей работой. Цель была сравнить трамблёрную характеристику с одной из ставшей стандартом мпсз-zh. Результат показал лишь правильность направления. дальше думаю построить оптимальную кривую отсюда (совпадает с за рулёмовской) обходя детонацию пользуясь этими графиками детонации Я уж месяц как сделал по "идеальной" кривой свой набор табличек. ИМХО получается хорошо, не хуже, чем на всем, чём до этого ездил. "Идеальная" у меня где-то с 11 по 15 расходы, 16 расход - обход зоны детонации, малые с средние расходы можно взять из набора Andy_SPB ;) .
Я уж месяц как сделал по "идеальной" кривой свой набор табличек. Выкладывал?
Нет, пока не выкладывал. Забываю всё... Постараюсь выложить сегодня-завтра
Вот кстати график УОЗ из журнала "За рулём". Обратите внимание на кривую идеального УОЗ.
Уважаемый, кто вам сказал, что это идеальная кривая для вашего двигателя?
Вообще, поясните для какого двигателя эти кривые и для какой нагрузки?
Просто уже десятки раз вижу передирание этой картинки без понимания, что изображенные на ней кривые есть абстракция художника для иллюстрирования конкретных положений конкретной статьи.
Тоже самое в отношении картинки ниже.
Кто хочет ездить на неких стендовых заводских характеристиках для некого абстрактного двигателя выбранных допустим по 90% перценталю... "...пожалуйста, разве я мешаю?"(с) :crazy:
вроде концевик замыкается ещё до того как заслонка начинает ход.
Как отрегулируете, так и будет работать. По меньшей мере на Озоне. Там положение концевика настраивается в широких пределах. Вообщето он изначально был сделан для ЭПХХ, а там не так важен момент переключения, как в МПСЗ.
Кривая из ЗР, ИМХО, от классического ВАЗа, х.з. какого объема в приложении к расчетной ВСХ
Кривая из статьи ЗР "ДЕЛО БЫЛО НЕ В БОБИНЕ..." 2001г., номер 8 (сохранял давно, сейчас её на ихнем сайте нету).
Взгляните на рис. 1. Кривая 2 обозначает границу детонации двигателя ВАЗ-2103 с номинальной степенью сжатия 8,5 на стандартном бензине АИ-92. Ломаная линия 1 – "теоретическая" (расчетная) характеристика центробежного регулятора при установочном угле опережения зажигания 7° до ВТМ. Кривая 3 – значения оптимальных углов опережения. (Эти графики взяты нами из книги А. Дмитриевского, В. Тюфякова "Бензиновые двигатели", Москва, Машиностроение, 1993.)
Добавлено через 3 минуты 41 секунду
Как отрегулируете, так и будет работать. По меньшей мере на Озоне. Там положение концевика настраивается в широких пределах. Вообщето он изначально был сделан для ЭПХХ, а там не так важен момент переключения, как в МПСЗ.
только нафиг? этот режим присутствует если очень постараться. К тому же реальный трамблер так и работает.
Вообще, поясните для какого двигателя эти кривые и для какой нагрузки?А не надо на них ориентироваться как на эталон - они дают принцип. Свой трамблер тоже на него ориентирован, но уже конкретно. Далее рисуем кривые своего трамблера и почти на глаз скругляем их в рекомендаваных местах. Это уже будет лучше первоисточника.
Я уж месяц как сделал по "идеальной" кривой свой набор табличек. ИМХО получается хорошо, не хуже, чем на всем, чём до этого ездил. "Идеальная" у меня где-то с 11 по 15 расходы, 16 расход - обход зоны детонации, малые с средние расходы можно взять из набора Andy_SPB ;) .
А я упустил что детонация зависит от расходов тоже.
Сегодня сделал идеальную характеристику с обходом детанации во всех расходах. Оценить толком не удалось. На улицах каша.
Добавлено через 12 минут 34 секунды
Кривая из статьи ЗР "ДЕЛО БЫЛО НЕ В БОБИНЕ..." 2001г., номер 8 (сохранял давно, сейчас её на ихнем сайте нету).
Вот статья кому интересно http://moeauto.ru/remont/mot_011.html
А не надо на них ориентироваться как на эталон - они дают принцип.
Я свое ИМХО уже постил. Они дают одни заблуждения.
Как в плане оптимальных углов, так и в плане положения зоны детонации.
У меня нет двигателя 1,5 литра, но на 1,6 литра и близко ничего похожего.
Так вот ставлю рупь образца 1961 г. против грузиков трамблера, что этот рисунок восходит к началу 70-х годов.
И в книжке (Эти графики взяты нами из книги А. Дмитриевского, В. Тюфякова "Бензиновые двигатели", Москва, Машиностроение, 1993.) он тоже взят из другого более раннего источника.
Вот так рождаются нездоровые сенсации. :)
И вообще, это какой-то шаг обратно в 20 век - имитировать электронными средствами работу трамблера. Тем более с ДПКВ.
Мы же не имитируем сотовым телефоном работу танковой радиостанции? :crazy:
Я свое ИМХО уже постил. Они дают одни заблуждения.
Как в плане оптимальных углов, так и в плане положения зоны детонации.
У меня нет двигателя 1,5 литра, но на 1,6 литра и близко ничего похожего.
Двигатели практически одинаковы, даже по степени сжатия.
Так вот ставлю рупь образца 1961 г. против грузиков трамблера, что этот рисунок восходит к началу 70-х годов.
И в книжке (Эти графики взяты нами из книги А. Дмитриевского, В. Тюфякова "Бензиновые двигатели", Москва, Машиностроение, 1993.) он тоже взят из другого более раннего источника.
Вот так рождаются нездоровые сенсации. :)
Анатолий Валентинович Дмитриевский один из авторов книги. Сомневаюсь чтоы он брал данные из других источников. Почитай http://publ.lib.ru/ARCHIVES/D/DMITRIEVSKIY_Anatoliy_Valentinovich/_Dmitrievskiy_A._V..html
...кандидат технических наук, доцент...
...Принимал активное участие в доработке конструкции Фиат-124 при создании автомобиля ВАЗ-2101. Занимался разработкой электронных систем управления впрыском топлива и многим другим.
Т.е. речь идёт не о каком-нибудь теоретике.
Там же по ссылке интересная книжка выложена по карбюраторам под его авторством. С графиками расчётных кривых и экспериментальных (не зажигание). Тоже скажешь "взят из другого более раннего источника"?
И вообще, это какой-то шаг обратно в 20 век - имитировать электронными средствами работу трамблера. Тем более с ДПКВ.
Мы же не имитируем сотовым телефоном работу танковой радиостанции? :crazy:
Увы нам достались двигатели 40 летней давности http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B8%D0%B0%D1%82-124 . И от того что в систему зажигания впихали микропроцессор его характеристики от этого не изменились. Трамблёрная характеристика между прочим при сравнении в лоб с Andy_Spb имеет более приближенное значение с оптимальной кривой.
Я, чесно говоря, не хочу ввязываться в долгую вялотекущую дискуссию.
Поэтому попытаюсь сразу поубедительней.
Где брал картинку Дмитриевский я не знаю. Но, думаю, что он остновывался на неких протоколах испытаний относящихся к времени разработки двигателя 2103.
Потому, что после начала выпуска снимать такие характеристики никому уже не нужно было, а частных стендов и тюнеров двигла тогда не было.
Двигатели практически одинаковы, даже по степени сжатия.
Прекрасно. Я свои результаты уже выкладывал.
/forum/showthread.php?t=1279
Увы нам достались двигатели 40 летней давности
Это не есть большой недостаток. Прогресс в конструкции двигателей к сожалению очень мал.
А вот системы управления ДВС получили большой прогресс в последнюю четверть века.
И от того что в систему зажигания впихали микропроцессор его характеристики от этого не изменились.
Базовые механические характеристики может и нет. А внешние и динамические характеристики могли и поменялись весьма заметно. К сожалению у меня нет стенда для точного измерения данных изменений.
Трамблёрная характеристика между прочим при сравнении в лоб с Andy_Spb имеет более приближенное значение с оптимальной кривой.
Я не ездил ни на той, ни на другой. Но все остальные, относящиеся к ВАЗ совершенно пальцем в небо. :)
Вот ты мне объясни, как ты определяешь, какая характеритика лучше, а какая хуже?
А если в одно хорошо работаю например 1-7 расходы, а в другой 12-16, то какая лучше?
Я считаю, что универсального критерия пока нет.
Есть опробованные алгоритмы и с точки зрения формальной логики данные алгоритмы позволяют приблизится к "идеальной" кривой с определенным приближеним используя доступные измеряемые критерии.
а частных стендов и тюнеров двигла тогда не было
К сожалению у меня нет стенда для точного измерения данных изменений.Т.е. ничего не изменилось, династенд решает все. А тот трамблер, что продан с авто, был подобран на династенде. Или думаете, что все трамблеры одинаковы начиная с 03?
Есть опробованные алгоритмы и с точки зрения формальной логики данные алгоритмы позволяют приблизится к "идеальной" кривой с определенным приближеним используя доступные измеряемые критерии.Алгоритмы... Модное слово. Уже повидал современных "умельцев", которые верят, что на компе (жонглируя цифирью) можно создать шЫдЕвр, не имея никакой информации о вожделенном параметре. Или попомер объективный прибор? Он по трезвой и с бодуна - кажет одинаково объективно? А чирий если - еще точнее?
Нет в этом блуждании объективного средства контроля, а разработчики трамблера его имели.
Впрочем Вам с этим жить.
cvarc
Звини у тебя нива. Там в самом деле вроде характеристики другие чем на двиглах 2103 и 2106.
Я, чесно говоря, не хочу ввязываться в долгую вялотекущую дискуссию.
Поэтому попытаюсь сразу поубедительней.
Где брал картинку Дмитриевский я не знаю. Но, думаю, что он остновывался на неких протоколах испытаний относящихся к времени разработки двигателя 2103.
Потому, что после начала выпуска снимать такие характеристики никому уже не нужно было, а частных стендов и тюнеров двигла тогда не было.
Основное разногласие думаю в том что я убежден что Дмитриевский не мог будучи ведущим специалистом НАМИ, кандидатом технических наук, профессором МАМИ и т.п. имея кучу стендов брал чужие неверные данные и тупо впечатал в свои книги.
P.S. Царствие ему небесное "12 октября 2008г. скоропостижно ушел из жизни Анатолий Валентинович Дмитриевский"
Или думаете, что все трамблеры одинаковы начиная с 03?
Я видел характеристики всех распределителей для классических ВАЗов. Они не выдерживают никакой критики. Отличие непринципиально и заключается в адаптации нулевого угла и перегиба при переходе с одной пружинки на две.
Я конечно относительно молодой человек, но "рукоделием" с пружинками занимался 15-20 лет назад. И это имело результат. У меня был индивидуально настроенный на конкретную 2101 распределитель. Причем без вакуума. Машина ехала явно лучше среднестатстических экземпляров.
Или попомер объективный прибор?
Я не про него, а, например, про алгоритм заложенный в Шелл.
Там в самом деле вроде характеристики другие чем на двиглах 2103 и 2106. Там такой же двигатель, как в "шахе" - ВАЗ 2106. Отличатеся только крышка на генраторе, опоры крепления и маслоотделитель с длинным щупом.
брал чужие неверные данные и тупо впечатал в свои книги.
Он брал данные из доступных источников. Возможно, что он даже сам участвовал когда-то в получении этих данных. Думаю, что возможно они правильны в отношении некого гипотетического конкретного двигателя. Но проверка их не подтвердила. Причем настолько сильно, что я вообще стал подозревать АвтоВАЗ во "вселенском заговоре".
Трибун,
Ты как-то искал книгу А. Дмитриевского, В. Тюфякова "Бензиновые двигатели". Нашёл?
Но проверка их не подтвердила. Причем настолько сильно,
Проверка чем?
что я вообще стал подозревать АвтоВАЗ во "вселенском заговоре".
Паранойя?
Добавлено через 2 минуты 33 секунды
Там такой же двигатель, как в "шахе" - ВАЗ 2106. Отличатеся только крышка на генраторе, опоры крепления и маслоотделитель с длинным щупом.
Странно, а какой там родной трамблёр стоял?
Странно, а какой там родной трамблёр стоял?
2103-3706200-10
Проверка чем?
Определением оптимального УОЗ и зоны детонации для моего двигателя.
Ты как-то искал книгу А. Дмитриевского, В. Тюфякова "Бензиновые двигатели". Нашёл?Не помню, может и искал несильно. Статья Тюфякова есть. Недавно вновь обрел подробнейшую книжицу "Автомобильные карбюраторы" 60-х годов издания - весчь.
Остальные ремарки видимо не ко мне - не я писал.
2103-3706200-10
Это не трамлёр, а Автомат (он же регулятор) центробежный.
А сам трамблёр обыкновенный классический http://www.decort.kiev.ua/catal/v07_138.htm
Определением оптимального УОЗ и зоны детонации для моего двигателя.
оптимальный УОЗ мерил Shell'ом?
Детонация зависит от многих факторов.
Добавлено через 2 минуты 51 секунду
Не помню, может и искал несильно. Статья Тюфякова есть. Недавно вновь обрел подробнейшую книжицу "Автомобильные карбюраторы" 60-х годов издания - весчь.
Остальные ремарки видимо не ко мне - не я писал.
жалко. Что есть ремарк?
Это не трамлёр, а Автомат (он же регулятор) центробежный.
Действительно. Распределитель 2103-3706010-10
оптимальный УОЗ мерил Shell'ом?
Детонация зависит от многих факторов.
Скорее не мерял, а стороил на основе алгоритма в Шелл.
До этого долго и упорно строил попомером.
Результаты сошлись в пределах погрешности, но Шеллом в несколько раз быстрее получилось.
Детонация либо есть либо нет.
На периведенном тобой графике какие факторы? :)
Хотя бы какая нагрузка на двигатель?
Я видел характеристики всех распределителей для классических ВАЗов. Они не выдерживают никакой критики. Отличие непринципиально и заключается в адаптации нулевого угла и перегиба при переходе с одной пружинки на две.
- всех я наверняка не видел, но: характеристики, которыми "описывается" конкретный трамблер - это характеристики именно трамблера. Дальше на листочке, который в коробке с трамблером "для установки на двигатель ХХХ". Как назначение, рекомендация. И в описаниях двигателей - тоже рекомендации, какой трамблер использовать, а если по сути - какой лучше подходит... А вот конкретных УОЗ для конкретного двигателя, как результат разработки - так ни разу и не встретился. Ж ЗР примерно об этом же писал, много лет назад. На сегодня что-нибудь изменилось? Врял ли...
Детонация либо есть либо нет.
На периведенном тобой графике какие факторы? :)
Хотя бы какая нагрузка на двигатель?
Не знаю. Думал книжка просветит.
Раз есть рекомендация ирамблёр настраивать в обход кривой детонации, то полагаю что она построена для режима полной нагрузки. Т.е. когда вакуумная коррекция отсутствует.
Что есть ремарк?Вот это не ко мне:
Цитата: Но проверка их не подтвердила. Причем настолько сильно,
Проверка чем?
Цитата: что я вообще стал подозревать АвтоВАЗ во "вселенском заговоре".
Паранойя?
Добавлено через 11 минут 42 секунды
А вот конкретных УОЗ для конкретного двигателя, как результат разработки - так ни разу и не встретилсяПо-вашему получается, что характеристика конкретной модели трамблера, для конкретной модели двигателя, взята неизвестно откуда и не есть результат испытания двигателя на стенде? Иначе говоря - в книжках пишут как верно, а в трамблеры с потолка? Нет, то, что там все усреднено под среднестатистический двигатель - понятно, но по-вашему и этого нет?
Или под разработкой имеется ввиду иное?
то полагаю что она построена для режима полной нагрузки
Есть возможность легко определить.
Берешь кривую испытуемого распределителя и рисуешь на графике.
Потом вычисляешь расхождение с нарисованой там.
А разницу соотносишь с вакуумной корекцией и определяешь нагрузку. ;)
По-вашему получается, что характеристика конкретной модели трамблера, для конкретной модели двигателя, взята неизвестно откуда и не есть результат испытания двигателя на стенде?
- да нет, это и есть результат... Только он вырождается в ТУ на трамблер и методы проверки трамблера на соответсвие этим ТУ. Трамблер соответствует после + испытаний заданной характеристике, ее и приводят на картинках, когда говорят о конкретном типе трамблера. А в книжках про двигатели - ссылки на эти картинки-характеристики. Я об этом. В этой цепочке не видно, что было бы желательнее движку...
Есть возможность легко определить.
Берешь кривую испытуемого распределителя и рисуешь на графике.
Потом вычисляешь расхождение с нарисованой там.
А разницу соотносишь с вакуумной корекцией и определяешь нагрузку. ;)
бррр... не понял.
есть кривые реального трамблера и оптимальной кривой. На картинке и в формате mpz. По графикам сравнил. Дальше что?
Я уж месяц как сделал по "идеальной" кривой свой набор табличек. ИМХО получается хорошо, не хуже, чем на всем, чём до этого ездил. "Идеальная" у меня где-то с 11 по 15 расходы, 16 расход - обход зоны детонации, малые с средние расходы можно взять из набора Andy_SPB ;) .
Глянул твои "идеальные" кривые.
1. Почему ты считаешь что детонацию надо обходить только на 16-м расходе?
2. Коррекция УОЗ по давлению на штатном трамблере 11,33...21,33кПа. У тебя же во всем диапазоне.
3. Чем объяснить нелинейную зависимость изменения кривых от расходов и почему на разных оборотах эта зависимость разная?
4. Что такое 15 и 15m?
Edgar, посмотрел твою MiZa15m. Скажи пожалуйста, чем обусловлен подъём УОЗ с 1го по 4й расход?
бррр... не понял.
Я не про твою кривую, а про картинку из статьи.
И про определении нагрузки для которой она типа нарисована. :)
Я не про твою кривую, а про картинку из статьи.
И про определении нагрузки для которой она типа нарисована. :)
Ты не понял крывые нарисованы, одна по трамблёру +4° НУОЗ вторая идеальная по Дмитриевскому.
Ну так у тебя есть картинки поясни что имел ввиду
Я имел в виду, что по смещению кривой распределителя на картинке от рекомендуемой для данного двигателя можно определить нагрузку на двигатель. Но мне кажется, что кривая нарисована для нулевой нагрузки.
А ископаемая картинка восходит как минимум к 1986г.
По меньшей мере я ее увидел именно в этом источнике:
http://nvtkg.narod.ru/FireNonSecrets.htm
Вообще об этом было на первой странице темы.
Я об этом. В этой цепочке не видно, что было бы желательнее движку...Т.е. хотите видеть то, что потом превращено в 4 прямые линии кусочно-линейной апроксимации. Согласен, интересно. Но ранее потребителя это интересовать не могло по определению - некуда втыкать. Впрочем и теперь тутошний блок единственный, куда это можно приложить.
Запрашивал на заводе и это тоже - получил только трамблерные на 3317, но надежные (в разных источниках куча расхождений). И за то г-ну Мардамшину спасибо, снизошел.
Глянул твои "идеальные" кривые.
1. Почему ты считаешь что детонацию надо обходить только на 16-м расходе?
2. Коррекция УОЗ по давлению на штатном трамблере 11,33...21,33кПа. У тебя же во всем диапазоне.
3. Чем объяснить нелинейную зависимость изменения кривых от расходов и почему на разных оборотах эта зависимость разная?
4. Что такое 15 и 15m?
1. Я не считаю, что детонацию надо обходить только на 16 расходе, просто на 15 расходе у меня она практически не проявляется (тем не менее и на 15 расходе у меня УОЗ чуть уменьшен из-за неё самой).
2. Коррекцию УОЗ по давлению делал исходя из личного опыта, если не делать во всем диапазоне, получается ИМХО плоховато. Штатный трамблер для наклона ДАД=7 вообще начинает позднить УОЗ только с 12 расхода. Если делать по трамблеру, то получается тупизм при разгоне из-за чрезмерно малого УОЗ.
3. Взято из инжекторных кривых и Andy_Spb, т. ч. я только могу высказать гипотезы по этому поводу.
4. 15 и 15m просто версии табличек с разной степенью коррекции по нагрузке (m- модернизированная :)).
Добавлено через 2 минуты 27 секунд
Edgar, посмотрел твою MiZa15m. Скажи пожалуйста, чем обусловлен подъём УОЗ с 1го по 4й расход? Комфортом в первую очередь :). 1-4 расходы соответствуют переходу от ПХХ к нормальному режиму движения, если делать резкий скачек - плохо передачи переключать ;).
1. Я не считаю, что детонацию надо обходить только на 16 расходе, просто на 15 расходе у меня она практически не проявляется (тем не менее и на 15 расходе у меня УОЗ чуть уменьшен из-за неё самой).
2. Коррекцию УОЗ по давлению делал исходя из личного опыта, если не делать во всем диапазоне, получается ИМХО плоховато. Штатный трамблер для наклона ДАД=7 вообще начинает позднить УОЗ только с 12 расхода. Если делать по трамблеру, то получается тупизм при разгоне из-за чрезмерно малого УОЗ.
3. Взято из инжекторных кривых и Andy_Spb, т. ч. я только могу высказать гипотезы по этому поводу.
4. 15 и 15m просто версии табличек с разной степенью коррекции по нагрузке (m- модернизированная :)).
Добавлено через 2 минуты 27 секунд
Комфортом в первую очередь :). 1-4 расходы соответствуют переходу от ПХХ к нормальному режиму движения, если делать резкий скачек - плохо передачи переключать ;).
Так и надо было писать в описании к кривым. А то от идеальной характеристики Дмитриевского остались рожки да ножки. Зачем народ-то пугать?
Добавлено через 5 минут 46 секунд
Я имел в виду, что по смещению кривой распределителя на картинке от рекомендуемой для данного двигателя можно определить нагрузку на двигатель. Но мне кажется, что кривая нарисована для нулевой нагрузки.
Нелогично. Потому как на полной нагрузке (отсутствие вакуумной коррекции) кривая сместится вниз на 6°. Местами в область отрицательных углов.
А ископаемая картинка восходит как минимум к 1986г.
По меньшей мере я ее увидел именно в этом источнике:
http://nvtkg.narod.ru/FireNonSecrets.htm
Ну что ты прикопался к 86 году? Думаешь тогда стендов в МАМИ не было?
Добавлено через 1 час 1 минуту 41 секунду
Кстати нашёл подтверждение того что ВК (или ДАД) можно подключать к коллектору:
Дмитриевский А.В. "Карбюраторы: Диагностирование, регулирование, ремонт." М.: Машиностроение, 1995г.
Для автомобилей с хорошим состоянием цилиндропоршневой группы, следовательно, имеющих запас по концентрации СН, есть возможность снизить расход топлива на режиме холостого хода (до 5... 10 %) путем подключения вакуумного автомата опережения зажигания к задроссельному пространству. Однако в связи с небольшой абсолютной величиной расхода топлива на режиме холостого хода (0,5...0,7 кг/ч для автомобилей ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ и 1,5...2кг/ч для автомобилей ЗИЛ) общий эксплуатационный расход изменяется на сравнительно небольшую величину.
Так и надо было писать в описании к кривым. А то от идеальной характеристики Дмитриевского остались рожки да ножки. Зачем народ-то пугать?
Дык и в трамблере от неё рожки да ножки :pardon: . А 11-14 расходы четко по ней нарисованы, я ж честно пишу на основе, а не идеальная ;)
Ну что ты прикопался к 86 году? Думаешь тогда стендов в МАМИ не было?
Я прикопался к происхождению картинки.
Вот мы уже обнаружили ее ранее у другого автора.
А ты утверждал, что не может быть. :)
Причем тут стенды?
Я прикопался к происхождению картинки.
Вот мы уже обнаружили ее ранее у другого автора.
А ты утверждал, что не может быть. :)
Причем тут стенды?
ёбт! писал ведь вроде. Книгу "бензиновые двигатели" написали Дмитриевский с Тюфяковым.
Никто не пробовал настраивать МПСЗ по статье? http://izh.2126.ru/articles/vuuoz.php
Полностью статью можно почитать здесь http://www.geocities.com/vms57_ru/p8.htm
Написано очень толково. Автор к сожалению мне не известен. (в одном форуме упоминается Тюфяков).
ну так я дорабатывал трамблер по одной из таких статей. В конце концов ВР выкинул вообще.
Потом снимал с него показания и выкладывал уже трамблерные кривые,которые только по оборотам,без задействованного ДАД.
shultz,
Недопонял я тебя. Толк от переделки ВК был, если нет что не понравилось?
Потом снимал с него показания и выкладывал уже трамблерные кривые,которые только по оборотам,без задействованного ДАД.
В чём смысл? ЦР был при этом переделан?
ЗЫ. Очень уж заманчив результат выигрыша экономии (и соответственно мощности) ~6л/100км на 2107 при 5КПП.
я тоже дорабатывал трамблер и ВР, ешё на старой шестёрке. Детонации небыло. Бегала живонько.
Сделать вариант кривой для мпсз был, но времени на реализацию нету...
shultz,
Недопонял я тебя. Толк от переделки ВК был, если нет что не понравилось?
Чего-то не хватало. Смутно. Модернизированный ВР не удалил, но вернул старый.
ЦР был при этом переделан?Естественно.
ЗЫ. Очень уж заманчив результат выигрыша экономии (и соответственно мощности) ~6л/100км на 2107 при 5КПП.А 7 литров на 80-ом бензине с четырехступенчатой КПП?
Была сделана обратка в бак, и гофра с кастрюли выеведена вперёд, что-то типа наддува получилось. Это на шестёрке с движком 1300.
Цитата: ЦР был при этом переделан?
Естественно.
В той статье ни слова про переделку ЦР.
Как всегда. Не могли идеальную характеристику ВК и ЦР в одной статье привести.
shultz,
Недопонял я тебя. Толк от переделки ВК был, если нет что не понравилось?
В чём смысл? ЦР был при этом переделан?
ЗЫ. Очень уж заманчив результат выигрыша экономии (и соответственно мощности) ~6л/100км на 2107 при 5КПП.
Толк от переделки был,когда у меня ОЗОН стоял.Судя по статьям с ижевского сайта,с солексом тюнинг ВР не нужен,нужен даже антитюнинг. Да и надоело мне собирать-разбирать его,подгонять пружинки,стукать по корпусу,чтобы ограничить ход и т.д. Тем более,что до этого была шоха с движком 1,6 и 125 трамблером.Все прекрасно работало и без ВР.
6 л на сотню на пятой верится с трудом.
А вот 8 л на сотню при 120 км/ч более реально,на той же пятой.
Нету идеальной характеристики. Есть нечто усредненное,чтобы автомобиль смог выехать с завода и кое-как раскочегариться до максимальной скорости по книжке :)
Да и надоело мне собирать-разбирать его,подгонять пружинки,стукать по корпусу,чтобы ограничить ход и т.д.
Ужас :shok: :)
Теперь это всё можно программно посредством МПСЗ.
Сёдня сделал видоизменённую хар-ку ДАД (ВК) на 24°. Завтра откатаю. Попробую сравнить.
6 л на сотню на пятой верится с трудом.
Лично мне вериться. Там же ведь не написано в какой скоростью двигался автомобиль ;)
Хотя судя по графику при 90км/ч прямолинейного равномерного движения 6л/100км. А это уже экономия не 0,3л/100км заявленные выше в статье, а как минимум 1,5л/100км (2107 ест по паспорту 7,5л/100км при 90км/ч). Если хоть частично в статье написана правда (а написал её судя по тексту учённый), то уже хорошо.
6 л на сотню на пятой верится с трудом. Антон, у знакомого Ода, 2001 года, именно столько по трассе и потребляла.
Стиль езды какой?
Помню на шестере с 1,6 и четырехступкой ехал сзади за уазиком(так надо было) со скоростью 75-80 км/ч. Расход тоже получился какой то смешной.То ли 5,то ли 5,5.
Но это ж не езда...:crazy:
hosemarkus
04.03.2009, 11:18
Стиль езды какой?
+1
помницца у прыцепа груженого дышло переломилось, тащился с притянутым тросом до ближайшей сварки (километров 200, не больше ;) ) 40-50 км/ч,
дык 4.5 на сотню получилось :tease:
Стиль езды какой?По его словам: раньше ездил 90-100км/ч, расход выходил 6,5 литров. Потом как-то ехал 130км/ч - расходы вышел в 6 литров. Сам был удивлен.
Никто не пробовал настраивать МПСЗ по статье? http://izh.2126.ru/articles/vuuoz.php
Полностью статью можно почитать здесь http://www.geocities.com/vms57_ru/p8.htm
Написано очень толково. Автор к сожалению мне не известен. (в одном форуме упоминается Тюфяков).
Поход в библиотеку дал ответ на авторство - А.Тюфяков.
Судя по статьям с ижевского сайта,с солексом тюнинг ВР не нужен,нужен даже антитюнинг.
А какая разница зажиганию Солекс у тебя или Озон. И там и там качество смеси должно по одинаковому закону меняться.
Сёдня сделал видоизменённую хар-ку ДАД (ВК) на 24°. Завтра откатаю. Попробую сравнить.Сегодня откатал субъективно чуть лучше, чем "идеальная" кривая Тюфякова + характеристика ВК трамблёра 38.3706. На которой ездил в последнее время. Может погода потеплела (-1°С), а может попомер барахлит.
Выкладываю на ваш суд обе кривые.
/forum/downloads.php?do=file&id=425
/forum/downloads.php?do=file&id=424
Добавлено через 23 часа 41 минуту 54 секунды
Может не совсем в тему. Кто-нибудь может пояснить график
http://www.zr.ru/images/article/ready/6/1/4/61447.jpg
из статьи ЗР http://www.zr.ru/articles/45222 ?
Вероятно это график зависимости расхода от установки начального угла опережения зажигания (на ХХ). Больше то они не могли придумать, что порегулировать, кроме как распределитель покрутить. :tease:
Кто-нибудь может пояснить график Насколько знаю, это о частичных нагрузках (ЦБР описывает полные, пуск и ХХ). Показана зависимость расхода от ВА коррекции и зона максимальных моментов. Без других графиков малопонятно. Будет время отсканю и выложу кусок из Б.А.Данов "Системы упр. зажиганием авт. двиг." М., Горячая линия-Телеком, 2003.
Alexey012
06.03.2009, 02:27
А чем объясняется одинаковые кривые на 13 - 16 расходах ?
А что действительно трамблер дает углы 28 гр. на первом расходе и 600-840 об/мин. ? Странно как-то если при холостых всего 5. Может там всетаки плавный переход до второго расхода включительно ?
Вам аббревеатура НУОЗ ничего не говорит?
А "установочный угол"?
А вот эта цитата?
Однако значит ли это, что можно вообще отказаться от проверки и регулировки установочного угла опережения зажигания по имеющимся меткам на шкиве коленчатого вала? Попытаемся разобраться в этом вопросе. Установочный угол определяет характеристику центробежного регулятора во всем диапазоне его работы. Иными словами, меняя установочный угол, мы равномерно смещаем характеристику вверх или вниз относительно вертикальной оси графика зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала
Это из статьи товарища Тюфякова с его адиозным рисунком оптимального УОЗ, к которому я уже докапывался. :)
http://nvtkg.narod.ru/FireNonSecrets.htm
Будет время отсканю и выложу кусок из Б.А.Данов "Системы упр. зажиганием авт. двиг." М., Горячая линия-Телеком, 2003.
Ок.
Вам аббревеатура НУОЗ ничего не говорит?
А "установочный угол"?
Ну то что на графике под номером 4 заштриховано оно понятно что это установочный угол (он же НУОЗ).
Тоже склоняюсь к тому что в графике приведена зависимость расхода топлива от НУОЗ.
Самое непонятное почему при разгоне наименьший расход на 0°.
А чем объясняется одинаковые кривые на 13 - 16 расходах ?
Посмотри на график
http://i060.radikal.ru/0903/e5/3fb9e8463258.jpg (http://www.radikal.ru)
13-16 расход соответсвует разряжению 0...85мм.рт.ст. (0...11,33кПа) при наклоне ДАД=5 и начальном давлении 1,96кПа.
А что действительно трамблер дает углы 28 гр. на первом расходе и 600-840 об/мин. ? Странно как-то если при холостых всего 5.
НУОЗ сделал 4° + вакуумный корректор 24° согласно переделкам указанных в статье http://www.geocities.com/vms57_ru/p82.htm . Разряжения хватает даже при ХХ (>320мм.рт.ст. или >42,66кПа).
-При штатной СЗ с указанной переделкой ВК на ХХ будет НУОЗ. При малейшей тапке вакуумный корректор (ВК) будет давать +24°.
-В нашем случае +24° будет при малейшем нажатии на тапку при переходе в рабочий режим, т.е. после замыкания (на Озоне) концевика.
Самое непонятное почему при разгоне наименьший расход на 0°.Я так понял, что график описывает работу (коррекцию) ВА относительно ЦБА, т.е. за 0 принята хар-ка ЦБА. А ЦБА как раз для полных нагрузок, т.е. для разгона.
Я так понял, что график описывает работу (коррекцию) ВА относительно ЦБА, т.е. за 0 принята хар-ка ЦБА. А ЦБА как раз для полных нагрузок, т.е. для разгона.
Тогда как ВК (ВА и ещё как там его) может позднить УОЗ?
Нет. Тут скорее зависимость расхода от НУОЗ. По крайней мере на кривых 42 и 100км/ч прослеживается какая-то логика.
Alexey012
06.03.2009, 13:55
Читал что в трамблере ВК изначально завышает углы а ЦР вступает в работу слишком поздно от оптимальных значений. И сязано это с невозможностью механический заставить ЦР работать во всем диапозоне оборотов.
Поэтому в совокупности ВК поднимает углы сильнее, на низких-средних оборотах тем самым компенсируя отставание ЦР.
Везде написано что ВК и ЦР нужно рассматривать вместе.
Чувствительность ВК (за счет механики) при низких разряжениях оставляет желать лучшего, поэтому наверно и приняли разряжение 0...85мм.рт.ст за 0.
Будет время отсканю и выложу кусок из Б.А.Данов "Системы упр. зажиганием авт. двиг." М., Горячая линия-Телеком, 2003.Смотрим тут и разбираемся сами - /forum/downloads.php?do=file&id=426
Трибун,
Спасибо. Жалко, что не вся книга.
rusmax
180 страниц сканить влом. Глянь, куча предложений об интернет продажах. Может уже и скан можно найти, не искал. Все исходящие есть на первой странице.
Был у вас раза 3-4, хорошего книжного магазина не встретил, в них частенько заказ можно сделать. Зато Украинскую "Чистоган" видел только у вас :) и мне ее ребята привозят - обслуживают наши приборы на Самотлоге.
http://s54.radikal.ru/i146/0903/6b/861d133929bb.jpg http://s50.radikal.ru/i128/0903/16/e99ffa5c5ec3.jpg
Собственна создал тему для обсуждения процедуры создания, настройки, опробывания и пр. трамблёрных характеристик.
а какая траьблёрная харка на пуске? или в отдельную тему?
я заметил что на обычном трамблёре (без МПСЗ) моя заводится ощутимо легче и шустрее.
а какая траьблёрная харка на пуске? или в отдельную тему?
я заметил что на обычном трамблёре (без МПСЗ) моя заводится ощутимо легче и шустрее.сделай на пуске как трамблерную, будет так же заводиться. Но учитывай влияние ВК.
или в отдельную тему?
В отдельную /forum/showthread.php?t=1469
Но учитывай влияние ВК.
а я свой отключил. а на твоих графиках с подключенным? как правильно рассчитать на сколько нужно задрать угол, чтобы на определённом режиме (у нас их 16, то бишь расходе) подправить кривую?
а я свой отключил. Не, ты не понял. На штатной системе при запуске, когда выдергиваешь подсос - начальное 5градусов. Дроссельная заслонка приоткрыта, отверстие на ВК открыто. У ВК для "классики", угол 12 плюс-минус 2 градуса. Начинаешь заводить - разряжение меняется, и угол меняется от 5 до 5+10=15 (5+14=19) градусов, в зависимости от разряжения. А потом уже вступает в работу ЦР.
как правильно рассчитать на сколько нужно задрать угол, чтобы на определённом режиме (у нас их 16, то бишь расходе) подправить кривую?Если ты про пусковую кривую, то только по оборотам менять углы.
Использую трамблерную характеристику. Пока доволен. Но есть один вопрос. При переходе в режим холостого хода мигает лампочка СЕ, которая индицирует, как я понимаю, неисправность ДАД, поскольку разряжение нулевое (канал ДАД в карбюратор). Можно ли побороть этот недостаток?
Можно ли побороть этот недостаток?
можно - воткнуть дад в коллектор. Или просто не обращать внимание на моргание на ХХ.
можно - воткнуть дад в коллектор.Тогда трамблерная не пойдет.
Тогда трамблерная не пойдет.
Ещё как пойдёт. Я ведь езжу ;)
Смысл в том что в классической схеме переход с ХХ на рабочую осуществляется открытием отверстия забора вакуума на вакуумный корректор трамблёра при малейшем нажатии тапки. В МПСЗ же - размыканием (замыканием) концевика.
Всем привет. Уже больше полгода катаюсь на МПСЗ, все позитивно, у меня ДПКВ и четырехвыводная катушка 2111, двиготель 2103 (79,0), кпп 2107, ГП 3,9, карб ОЗОН 1-135/170 (диф 4,5) 2-150/150 (диф 4,5), вакуумный привод второй камеры; испробовал много разных кривых и ездил в основном на двух: 1-21083 Динамичная, 2-Паулюс1,6 еко. Седня испробовал кривую данную - на ней мафинка класно поперла и максималка при умеренном нажатии на тапку повысилась. Вообщем мне очень понравилась ента кривая. Большое спасибо автору. Значит трубка ДАД в колектор, и еще нужно ли делать перерасчет на наклон и начальное давление и какие брать начальные данные, потому шо в самой кривой написано что Ро-9,43 и ДАД-2, а в описании написано что Ро-1,93 и ДАД-5. Так как правильно. У меня наклон ДАД-8 и Ро-5,11. Спасиб.
Седня испробовал кривую данную - на ней мафинка класно поперла и максималка при умеренном нажатии на тапку повысилась. Вообщем мне очень понравилась ента кривая.
Уточни какая именно кривая?
Добавлено через 22 минуты 36 секунд
потому шо в самой кривой написано что Ро-9,43 и ДАД-2, а в описании написано что Ро-1,93 и ДАД-5.Вероятно имеется ввиду одна из моих кривых
/forum/downloads.php?do=file&id=424
/forum/downloads.php?do=file&id=371
/forum/downloads.php?do=file&id=425
Проверил все 3. Везде описание совпадает. Помучившись с переключениями я себе сделал все кривые под один наклон ДАД и начальное (ДАД-5 и 1,93кПа). Впоследствии остановился на этой
/forum/downloads.php?do=file&id=424 расход (топлива) устраивает, динамика тоже. Добиться ощутимо большего переключением кривых представляю маловероятным.
Да имеетса ввиду последняя ссылка на кривую (/forum/downloads.php?do=file&id=424), там в самом названии файла дословно (Трамблёр Rusmax(ДАД=2 Р0=9,43кПа).mpz, а в описании уже другой (ДАД-5 и 1,93кПа). Так нужно ли под свой наклон ДАД и Ро адаптировать. У меня при ХХ 900 об. при ДАД=8 расход около 2 и при тапке в пол на прямой передаче 16 расход при Ро=5,11. Какой расход топлива у тя был в городе и на трассе и при каком стиле езды на ентой кривой. Спасиб.
ganzh,
Проверил ещё раз. В описании написано
Наклон ДАД=5 Начальное давление Po=1,96кПа.
При открытии Шелом или MPSZ.exe название пустое. Следовательно ставь как в описании (см.выше).
Так нужно ли под свой наклон ДАД и Ро адаптировать.
Нет, не нужно. Здесь философия другая. Построил трамблёрную характеристику по точкам заводской характеристики классического трамблёра 38.3706. Чтобы понять суть запусти Shell. Открой вкладку [ЭПХХ/ДАД/ДД]. В ней открой вкладку [Диаграмма расходов].
В данной кривой ещё съимитирована переделка ВК из статьи Тюфякова (см.описание). Ссылка на статью в описании к сожалению мёртвая. Если есть елементароное понимание могу выложить статью.
Какой расход топлива у тя был в городе и на трассе и при каком стиле езды на ентой кривой.
В принципе практически расход не поменялся в сравнении с Andy_spb (наклон ДАД 8-9 начальное 4,72кПа). В чистом виде сравнение кривых не проводил. На Andy_spb со штатными настройками карба (112/150 150/150) и гнал под 120км выходило ~8л/100км. По городу ~10,5л/100км.
"Траблёрная + 24°ВК" с задушенным Озоном 2107-... (107/150 140/150) расход по трассе 6,8-7,1л/100км при скорости 100-110км/ч (приемущественно 110км/ч) и полной загрузке. Погрешность спидометра по GPS -3%.
По городу летом было 10,1л/100км. 245км выезжал 2 недели короткими поездками. t окружающей среды около 10°С.
Трамблёрная х-ка для любого двигателя не оптимальная ( лично моё мнение ), т.к построил я себе х-ку р147 ( москвич ) машина стала ездить как раньше а вот при переключении на 3318 экстрим ( выложеную тут ) на которой углы сильно задраны во всём диапазоне градусов на 12 машина становится очень резвой и до детонации не доходит , выходит что углы можно ещё добавить ( но меня пугают цифры и вдруг что прогорит на больших углах ) , проверяли так же на другом двигателе .
Насколько сильно отличается стандартная настройка УОЗ на трамблёре от оптимальной на МПСЗ, и как при этом изменяется расход? Переть ясно, что лучше станет
Трамблёрная х-ка для любого двигателя не оптимальная ( лично моё мнение ), т.к построил я себе х-ку р147 ( москвич ) машина стала ездить как раньше а вот при переключении на 3318 экстрим ( выложеную тут ) на которой углы сильно задраны во всём диапазоне градусов на 12 машина становится очень резвой и до детонации не доходит , выходит что углы можно ещё добавить ( но меня пугают цифры и вдруг что прогорит на больших углах ) , проверяли так же на другом двигателе .
Зато гарантированно спасает от детонации.
Насколько сильно отличается стандартная настройка УОЗ на трамблёре от оптимальной на МПСЗ, и как при этом изменяется расход? Переть ясно, что лучше станет
Намного :)
В общем,ощутимо отличается. И совсем не все трамблеры с завода выдают то,что нарисовано на графике. Припоздняют они,как правило.
При прочих равных расход не увеличится(это в теории).На практике же может получиться наоборот: машин поедет лучше,это понравится.Соответственно,педалька тоже будет глубже нажиматься,ибо "Наконец-то оно поехало" :)
Трамблёрная х-ка для любого двигателя не оптимальная ( лично моё мнение ).
Никто собственно не оспаривает. Но ввиду отсутствия стендовых испытаний никто толком не может сказать где и на сколько. Характеристики трамблёра строились изначально для гарантированного обхода зоны детонации в сторону поздних углов в ущерб оптимальности во времена производства бензинов по старым технологиям и методикам замеров ОЧ.
т.к построил я себе х-ку р147 ( москвич ) машина стала ездить как раньше
Надеюсь что строил правильно. Небольшую разницу можно и не заметить. Если процитировать Трибуна (и я с ним согласен), то заводская характеристика даёт гарантированный усреднённый результат и начальную точку для экспериментов.
а вот при переключении на 3318 экстрим ( выложеную тут ) на которой углы сильно задраны во всём диапазоне градусов на 12 машина становится очень резвой и до детонации не доходит , выходит что углы можно ещё добавить ( но меня пугают цифры и вдруг что прогорит на больших углах ) , проверяли так же на другом двигателе .
Моё ИМХО. Если прёт и не детонирует (хотя детонацию не всегда можно расслышать на высоких оборотах) то ничего не произойдёт. Если верить книжкам прогар происходит от поздних углов, от ранних детонационное разрушение (если она есть).
Народ а зачем ровнятся на трамблёр , это по нынешним меркам - каменный век , никто же не ровняется на паровые двиги , трамбрёр это самое оптимальное цена\реализация углов ,но на морозе у него одна жёскость пружин а в жару другая и угол соотвественно , а на МПСЗ можно угол на малой нагрузке задирать и при больших расходах сильно скинут ( трамблёр так не сможет ) , значит если детонации нет то можно ещё в + крутить ?
А никто и не равняется на трамблер. Равняемся на углы,формируемые(трамблером,мпсз,нужное подчеркнуть :) )
Можно крутить в плюс. До определенного момента.
Субъективно при увеличении угла будет последовательность: едет тупо-> едет лучше-> прёт-> кажется что прет,но мотор уже работет жестко(та самая грань детонации,которую обожают пользователи октан-корректоров)-> детонирует.
Примерно так,если объяснять на пальцах :)
Forsash, у меня вот машина произведена на свет, не поверишь, в начале 21 века, 4 передачи, контактное зажигание и трамблёр присутствует. Как уже правильно отметили - нужны сравнительные характеристики УОЗ
Моё ИМХО. Если прёт и не детонирует (хотя детонацию не всегда можно расслышать на высоких оборотах) то ничего не произойдёт. Если верить книжкам прогар происходит от поздних углов, от ранних детонационное разрушение (если она есть).От ранних углов без детонации поимел свищ в выхлопном клапане. А если верить книжкам, то выше 3500 детонации на штатном бензине быть не может.
Народ а зачем ровнятся на трамблёр , это по нынешним меркам - каменный век , никто же не ровняется на паровые двиги Вы не думайте, что те, кто составлял характеристики трамблера, не знали какие они должны быть в идеале - сделали максимально приближено то, что можно сделать их 4-х прямых линий. Так что не надо сравнивать Божий дар с яичницей - трамблерные характеристики вполне годятся как отправные для юнинга. При этом надо понимать, в какой части они вынужденые, а в какой умышленные. Если Ваш "тюних" сильно уведет кривые от умышленного, Вы обязательно получите или потерю экономичности, или это будет чревато боком для движка.
Почему когда рассуждают о трамблере, видят только те 4 линии? Это диллетанство. Эти линии корректирует еще и вакуум. А вакуум корректирует еще и заслонка - результирующие кривые выглядят не менее экзотично, чем инжовые, просто никто их вам не разложил еще по оборотам и нагрузке, как это видно в МПСЗ. Может это и прошлый век, но надо уважать того мыслителя, что смог такое сделать механическим способом. И поверьте, характеристики трамблера не настолько плохи, чтобы вы могли получить от блока сильно больше. А если субьективно получили много, то или трамблер был говно, или таковым скоро станет таким образом тюнингованый двигатель.
Субъективно при увеличении угла будет последовательность: едет тупо-> едет лучше-> прёт-> кажется что прет,но мотор уже работет жестко(та самая грань детонации,которую обожают пользователи октан-корректоров)-> детонирует.Нет такого четкого алгоритма. Детонация может появиться и раньше, чем "прет", зависит от модели движка. А жесткая работа вовсе не предвестник детонации - часть горения приходится на ход поршня до ВМТ и противодействует движению. Это и вызывает жесткость (торможение) при УОЗ сильно высоких от оптимальных, но при этом вовсе не обязательна детонация. В этих рассуждениях надо соразмерять время горения с оборотами.
ЗЫ. Поскольку трамблеры сделаны далеко не золотыми ручками, то их характеристики сильно отличаются от справочных. А если и совпадают, то длится это не более 10тык - материалы и какчество обработки быстро "доводит" все до "нормы". Делал стенд и несколько раз сам восстанавливал справочные характеристики трамблера и каждый раз после этого "перло". Причем чем старее трамблер, тем дольше он хранил заданое. Пределом старости были радиальные люфты валов, с их появлением трамблер или отправлялся в утиль, или становился донором.
Этой проблемы нет у блока + можно пофантазировать. Но! Пока юзал блок имел 2-3 раза непонятные глюки, когда приходилось переходить на штатное. Но это Я справлялся. А недавно у нового владельца я блок демонтировал вааще (опять глюк) - без меня там никто бы не разобрался. Теперь смогут. Но это вааще отдельная тема.
Трибун, отдельное спасибо за ответ!
the_XPOH
01.11.2009, 12:40
Почему когда рассуждают о трамблере, видят только те 4 линии? Это диллетанство. Эти линии корректирует еще и вакуум. А вакуум корректирует еще и заслонка - результирующие кривые выглядят не менее экзотично, чем инжовые, просто никто их вам не разложил еще по оборотам и нагрузке, как это видно в МПСЗ.
Разложил и по оборотам и по нагрузке Построитель кривых УОЗ v1.2 (/forum/downloads.php?do=file&id=319) :)
Модель любого трамблера можно построить, если знать характеристики его составных элементов - вакуумного корректора и центробежного регулятора. А если не знаешь характеристики, то при помощи простейшего стенда их можно снять.
Но по поводу того, что трамблераная характеристика это не самая оптимальная карта зажигания полностью согласен. Электронная обработка данных всетки имеет больше возможностей.
Разложил и по оборотам и по нагрузке Я имел ввиду, что влияние заслонки можно снять только экспериментально, а ведь тут привыкли смотреть разряжение в коллекторе.
Электронная обработка сомнению не подвергалась.
Я имел ввиду, что влияние заслонки можно снять только экспериментальноПри том, что на этот параметр кардинально влияет диаметр диффузора и параметры р-вала...
Если верить литературе, то при высоких углах повышается мощность двигателя, но при этом резко возрастает температура сгорания топливной смеси и не обязательно возникает детонация. Поэтому подстройка трамблерной характеристики только по детонации не всегда верно. Думаю, что трамблерную кривую можно подстраивать в пределах 5 градусов без последствий для двигателя. При больших углах возможен перегрев свечей, клапанов, калильное зажигание и, как следствие, быстрый выход двигателя из строя.
Если верить литературе, то при высоких углах повышается мощность двигателяВот так однозначно? Т.е. оптимальных углов нет? Ссылку в студию!
Да тут, если из контекста вырывать, то трамблёр ничем не хуже МПСЗ xD
Bobby®©
Ну если вырывать, то и Майн Кампф книжка ничего...
Да тут, если из контекста вырывать, то трамблёр ничем не хуже МПСЗ xD
Абсолютно ничем, пока он новый и если не считать поддержки ХХ оборотов. Лично я балдею когда сосед по гаражу не может задвинуть подсос даже при +50°С и чуть выше. Когда я (вернее САДКО) задвигаю подсос при +35...40°С.
Лично я балдею когда сосед по гаражу не может задвинуть подсос даже при +50°С и чуть выше. Когда я (вернее САДКО) задвигаю подсос при +35...40°С.
Я подсос убираю через 10 секунд после пуска двигателя.
Я подсос убираю через 10 секунд после пуска двигателя.
а температура за бортом? ;)
а температура за бортом? ;)
до -15°С пробовал
до -15°С пробовал
не верю. какие обороты при этом? на газу? какие обороты выставлены на прогретом двигателе?
Снять видео? Правда сейчас -7°С
Обороты ХХ. Бензин. Включена поддержка оборотов 960
А в чём проблема , накрути винтом кол-ва побольше и тоже будешь подсос убирать.
накрути винтом кол-ва побольше и тоже будешь подсос убирать.А смысл в чем? Только чтобы подсос убрать?
А в чём проблема , накрути винтом кол-ва побольше и тоже будешь подсос убирать.
Только потом как прогреется обороты ХХ будут высокими.
Обороты будут такие как выставиш в БК , он углом их будет ловить.
Обороты будут такие как выставиш в БК , он углом их будет ловить.
Регулировка оборотов ХХ посредством УОЗ имеет ограниченный характер. А выставлять заведомо неоптимальный УОЗ при прогретом двигателе бессмысленно.
Denis,
В чём подвох?
Без подвоха. Летом сразу подсос убираю. Чем холодней, тем позже, от 10 сек до 2 минут. Когда стрелка двинется - переключаюсь на газ и поехал.
Добавлено через 2 минуты 23 секунды
Регулировка оборотов ХХ посредством УОЗ имеет ограниченный характер. А выставлять заведомо неоптимальный УОЗ при прогретом двигателе бессмысленно.
При переключении на другую хар-ку, где ХХ 20 градусов, обороты на прогретом движке около 1250.
Поддержка держит 960 оборотов при угле 4-6 градусво, в зависимости от нагрузки.
Добавлено через 10 часов 14 минут 30 секунд
Сегодня -20° по градуснику в панели. Подсос убрал полностью через 3 минуты. Обороты были 1200 при угле 15°. Через минуту 960 с углом 0-2°. Трубка забора теплого воздуха снята.
Сегодня -20° по градуснику в панели. Подсос убрал полностью через 3 минуты. Обороты были 1200 при угле 15°. Через минуту 960 с углом 0-2°. Трубка забора теплого воздуха снята.
Не то что бы я лично табе не верил, но просто невероятно. Через четыре минуты работы, при -20, сколько температура двигателя? Наверно 25-35 градусов. Получается при пусть 40 град у тебя 0-2 град УОЗ, и 960 оборотов? Сколько тогда при 90 градусов? Чё-то не сходится. Я подсос могу убрать при 50 град, при этом УОЗ за 20град обороты 900. При полностью прогретом двиге у меня УОЗ 2-4 град. При нулевом угле и прогретом двиге 740 оборотов.
И потом убрав подсос "на холодную" двигатель лишается "бензиновой добавки" и даже при высоком УОЗ едет плохо. Убираю подсос полностью, только когда стрелка уходит за 50град, но при Т воздуха 0гр, до сего момента проходит не меньше 10 мин.
просто невероятно. Через четыре минуты работы, при -20, сколько температура двигателя?Помнится 412 приходилось греть в обед, чтобы вечером запустить при ниже -15С. Так думаю от -10С до 60-80С тот движок грелся 15 минут (одна сигарета), а теплоемкость у него дай бог, грелся ме-едленно.
the_XPOH
07.11.2009, 01:05
Помнится 412 приходилось греть в обед, чтобы вечером запустить при ниже -15С. Так думаю от -10С до 60-80С тот движок грелся 15 минут (одна сигарета), а теплоемкость у него дай бог, грелся ме-едленно.
Я при -9 если втоплю, то мотор через 5 минут уже на рабочей температуре...
не знаю как у вас, но на к-151 я подсос выкинул - на холодную и зимой только меняется время игры газом, но более 2-3 минут не нужно т.к. к тому времени прогревается выпускной коллектор а он у 21 семейства двигателей совмещен под карбом с впускным.
количество и качество закручены до упора - в итоге улы до 25 при трогании без газа, а так около 20-и, обороты 700-720.
добавлял количество - углы падали до 2-5, но сдвигались линейки расходов, становились уже 8-0
поэтому вернул все в зад - разницы особой нет при езде. а большая часть т.н. газоанализаторщиков с пекарами не хотят с к-151 и к-126 связываться - говорят - был бы солекс - настраивали и проверяли, а так идет NO повышеное но в пределах, CO низкое, т.е. обедненная, но на сколько я знаю "горячие коллекторы" все на обедненной ездят.
rusmax,
Не то что бы я лично табе не верил, но просто невероятно.
Смотрите сами 5 минутное видео запуска двигателя при t= -20°C (http://file.qip.ru/file/107102256/cafa0775/07112009058.html)
Запуск двигателя на 32-ой секунде. На 148-ой секунде подсос полностью убран. Прогрев на бензине.
Спасибо, Denis!
Видео не смотрел (пока на вахте, через неделю гляну), но уже начинаю потихоньку верить. Что-то запуск длинный 32 секунды или это на видео 32-я секунда?
10 секунд при -15°С и 148 секунд при -20°С что-то большая разница по времени при 5-ти градусной разнице температуры.
Попробую у себя (через неделю) повторить/проверить при примерно таких же условиях. Поэкспериментирую с настройками ХХ карба. Попробую довести до твоих показателей. Только для этого ещё прийдётся кривую ХХ подправить. Она у меня сейчас не ниже 10°. Но не уверен что оставлю новые параметры, т.к. считаю что богатые настройки ХХ не есть гуд.
Спасибо, Denis!
Видео не смотрел (пока на вахте, через неделю гляну), но уже начинаю потихоньку верить. Что-то запуск длинный 32 секунды или это на видео 32-я секунда? на видео
10 секунд при -15°С и 148 секунд при -20°С что-то большая разница по времени при 5-ти градусной разнице температуры. При -25°С завестись легче чем при -30°С, а разница тоже 5°С
Попробую у себя (через неделю) повторить/проверить при примерно таких же условиях. Поэкспериментирую с настройками ХХ карба. Попробую довести до твоих показателей.
Я ж специально этого не добивался
Только для этого ещё прийдётся кривую ХХ подправить. Она у меня сейчас не ниже 10°. Но не уверен что оставлю новые параметры, т.к. считаю что богатые настройки ХХ не есть гуд.а зачем править ХХ?
а зачем править ХХ?
Затем чтобы увеличить диапазон УОЗ при работе поддержки оборотов ХХ. Вот сейчас у меня при полностью прогретом двигателе 900об/мин и 10° УОЗ. Если опущу кривую уоз до 4°, то можно будет чуток добавить смесь на ХХ при тех же оборотах чтобы холодный двигатель мог достигать 900об/мин при УОЗ 36° с полностью задвинутым подсосом. Ну в общем как у тебя.
Затем чтобы увеличить диапазон УОЗ при работе поддержки оборотов ХХ. Вот сейчас у меня при полностью прогретом двигателе 900об/мин и 10° УОЗ. Если опущу кривую уоз до 4°, то можно будет чуток добавить смесь на ХХ при тех же оборотах чтобы холодный двигатель мог достигать 900об/мин при УОЗ 36° с полностью задвинутым подсосом. Ну в общем как у тебя.
Дык поддержка, если надо, сама угол поднимет
Не могу видео скачать, не поддерживает докачку. Но я и так верю.
Только сдаётся мне, что если оно на непрогретой машине без подсоса работает, то где-то лишку льёт, не должно быть так.
Смотрел видео, подозреваю на переобогощенную смесь. Сегодня попробовал у себя, правда у меня ограничение максимального угла на ХХ выставлено в 30 градусов. Вобщем через 3 минуты прогрева машина еще не держала ХХ, еще через пару минут начала держать но обороты были низковаты, видать 30 грудусов маловато ей было. Попробую поднять ограничение. (температура утром была - 18)
AleksandR K.
11.11.2009, 16:05
Только сдаётся мне, что если оно на непрогретой машине без подсоса работает, то где-то лишку льёт, не должно быть так.
Правильно. У него на бензине - только прогрев. Поэтому отрегулировано на переобогащение.
Дык поддержка, если надо, сама угол поднимет
Смысл не в том чтобы угол поднять, а в том чтобы добавить смесь на ХХ так чтобы на горячем двигателе обороты не превышали заданные (т.е. чтобы поддержка ХХ не упиралась вниз в мои нынешние 10°).
Кстати если сразу поехать при этом (без прогрева, подсос убран) двигатель глохнет? У меня на подсосе и то глохнет.
Правильно. У него на бензине - только прогрев. Поэтому отрегулировано на переобогащение.Не, регулировалось СО в прошлом году перед ТО в сервисе у газовщиков. Больше не лазил туда.
Смысл не в том чтобы угол поднять, а в том чтобы добавить смесь на ХХ так чтобы на горячем двигателе обороты не превышали заданные (т.е. чтобы поддержка ХХ не упиралась вниз в мои нынешние 10°).У меня отрегулировано так, чтобы на горячем обороты были 960 и угол 5 градусов без нагрузки, только габариты включены.
Кстати если сразу поехать при этом (без прогрева, подсос убран) двигатель глохнет? У меня на подсосе и то глохнет.глохнет без подсоса
Трамблерная характеристика ;)
Не, регулировалось СО в прошлом году перед ТО в сервисе у газовщиков. Больше не лазил туда.
Скорее имелось ввиду много смеси, а не богатая.
У меня отрегулировано так, чтобы на горячем обороты были 960 и угол 5 градусов без нагрузки, только габариты включены.
Вот я и писал о том же, чтобы на горячем двигателе поддержка могла ставить УОЗ 5°. По твоим настройкам мне явно прийдётся повышать на много количество смеси. Что не есть хорошо.
глохнет без подсоса
Тогда смысла не вижу. Поехать всё равно нельзя. А греть долго.
Не, передумал экспериментировать :).
Скорее имелось ввиду много смеси, а не богатая. много - это когда педаль держишь.
Вот я и писал о том же, чтобы на горячем двигателе поддержка могла ставить УОЗ 5°. По твоим настройкам мне явно прийдётся повышать на много количество смеси. Что не есть хорошо.стандартный ХХ. Кстати, я специально так не настраивал. Потом случайно обнаружил.
Тогда смысла не вижу. Поехать всё равно нельзя. А греть долго. Глохнет если резко трогаешься, а так чуть подсос при старте вытянул, тронулся и убираешь.
P.S. может это из-за статического распределения искры?
много - это когда педаль держишь.
Есть 2 винтика. Один качества, другой количества. Так вот когда количества сильно выкрутить тогда будет много смеси для ХХ. :)
Глохнет если резко трогаешься, а так чуть подсос при старте вытянул, тронулся и убираешь.
Всё равно не пойдёт. На каждом перекрёстке при трогании выдёргивать подсос, чтобы тронуться пока не прогреется. Всё равно греть. Иначе стёкла потеют - зараза.
P.S. может это из-за статического распределения искры?
Сомнительно.
rusmax пишет
Тогда смысла не вижу. Поехать всё равно нельзя. А греть долго.
Может вся прелесть в использовании автозапуска, например при температуре градусов -5-8
Вопрос Denisу- а при какой минимальной температуре заведется без работы педаль газа, или это бредовая идея?
Спасибо за видео
Вопрос Denisу- а при какой минимальной температуре заведется без работы педаль газа, или это бредовая идея? Спасибо за видеоПри правильно настроенном пусковом зазоре заводится без педали газа.
Может вся прелесть в использовании автозапуска, например при температуре градусов -5-8
У меня автозапуск работает до -30°С, а подсос сразу не убрать и при 0°С. И чего, какая тут взаимосвязь?
в связи с тем что сегодня залил свечи и посадил акум с утра - усиленно роюсь в разделе файлы :))
посмотрел эту характеристику. возникли вопросы по пусковой кривой.
у меня похожая была под распредвал RS62 (с 14 градусов и после 400 об плавный рост до 24), все заводилось на холодную отлично. поставил стандартный распредвал - и началось.. отказывается заводиться. иногда стреляет в глушитель. на горячую все отлично заводится.
сделал пусковую от 0 и ростом после 400 об до 8 градусов - завелось почти сразу.
вопрос собственно в том, какая кривая у 08 трамблера на пуске. что действительно с 14 градусов и до 25 ?
вопрос собственно в том, какая кривая у 08 трамблера на пуске. что действительно с 14 градусов и до 25 ?У меня на такой пусковой кривой в морозы хорошо заводится
посмотрел эту характеристику. возникли вопросы по пусковой кривой.
Какую именно? Если смотрел мою кривую, то я её содрал с инжекторной классики. Сам задавался вопросом. Почему во всех других двигателях пусковая кривая идёт с 0°, а в классике 14-16° (точно не помню)? Ответа так и не нашёл.
Впрочем, у себя большой разницы не заметил что на холодную что на горячую.
А вообще про УОЗ на пуске есть отдельная тема /forum/showthread.php?t=1469&highlight=%EF%F3%F1%EA%EE%E2%E0%FF+%EA%F0%E8%E2%E0 %FF
MegaLeon
26.10.2010, 10:52
Я наоборот на компьютере Мультитроникс угол выставляю в минус градусов на 5, при этом машина зимой заводилась на ХХ сама без подсоса. И сейчас пока на штатном трамблере сижу машину завожу с утра с пульта, с вечера вытягиваю подсосом до 1900 утром она заводится и работает минут 5 на оборотах не более 1500 пока не прогреется. А вот если угол сместить в плюс, то холодная машина у меня никогда не заведётся.